https://miau.my-x.hu/mediawiki/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=Hank%C3%B3czi+%C3%89va 2026-04-18T14:40:36Z A felhasználó közreműködései MediaWiki 1.27.7 https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54981 2012-01-13T08:58:57Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 10. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer is a 10-es opciót adta eredményként, tehát más hasonló következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel.<br /> <br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> 1. Hasznosság a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> <br /> Feltételek: <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció: <br /> * Önkényes vélemény tényleges ráfordítás: 25 óra: 850.000 Forint <br /> * Hasonlóság elemzés tényleges ráfordítás: 22 óra: 748.000 Forint <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt <br /> <br /> Feltételek: <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik <br /> Kalkuláció: <br /> * Önkényes vélemény előkészítés: 14 nap döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 1,75 millió forinttal romlik. <br /> * Hasonlóság elemzés: 12 nap döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 1,5 millió forinttal romlik. <br /> Tényleges hasznosság két részből áll össze:<br /> * Tényleges ráfordítás különbség: 102.000 Forint<br /> * Útállapot érték romlás különbsége az előkészítési időszak alatt: 250 ezer Forint.<br /> <br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]<br /> <br /> Az útfelújítási költségek változásának várható mértékét a forgalmi változás modellezésével és az útállapot leromlási modell készítésével is lehetne becsülni. Ehhez sokkal szélesebb adatkörből kell elvégezni az adatgyűjtést és a modellek kialkításának költségei is nagyságrendekkel nagyobbak.</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54980 2012-01-13T08:58:01Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 10. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer is a 10-es opciót adta eredményként, tehát más hasonló következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel.<br /> <br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> 1. Hasznosság a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> <br /> Feltételek: <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció: <br /> * Önkényes vélemény tényleges ráfordítás: 25 óra: 850.000 Forint <br /> * Hasonlóság elemzés tényleges ráfordítás: 22 óra: 748.000 Forint <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt <br /> <br /> Feltételek: <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik <br /> Kalkuláció: <br /> * Önkényes vélemény előkészítés: 14 nap döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 1,75 millió forinttal romlik. <br /> * Hasonlóság elemzés: 12 nap döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 1,5 millió forinttal romlik. <br /> Tényleges hasznosság két részből áll össze:<br /> * Tényleges ráfordítás különbség: 102.000 Forint<br /> * Útállapot érték romlás különbsége az előkészítési időszak alatt: 250 ezer Forint.<br /> <br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]<br /> <br /> Az útfelújítási költségek változásának várható mértékét a forgalmi változás modellezésével és az útállapot leromlási modell készítésével is lehetne becsülni. Ehhez sokkal szélesebb adatkörből kell elvégezni az adatgyűjtést és a modellek kialkításának költségei is nagyságrendekkel nagyobbak.</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54979 2012-01-13T08:53:46Z

<p>Hankóczi Éva: /* Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 10. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer is a 10-es opciót adta eredményként, tehát más hasonló következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel.<br /> <br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> 1. Hasznosság a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> <br /> Feltételek: <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció: <br /> * Önkényes vélemény tényleges ráfordítás: 25 óra: 850.000 Forint <br /> * Hasonlóság elemzés tényleges ráfordítás: 22 óra: 748.000 Forint <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt <br /> <br /> Feltételek: <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik <br /> Kalkuláció: <br /> * Önkényes vélemény előkészítés: 14 nap döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 1,75 millió forinttal romlik. <br /> * Hasonlóság elemzés: 12 nap döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 1,5 millió forinttal romlik. <br /> Tényleges hasznosság két részből áll össze:<br /> * Tényleges ráfordítás különbség: 102.000 Forint<br /> * Útállapot érték romlás különbsége az előkészítési időszak alatt: 250 ezer Forint.<br /> <br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]<br /> <br /> Az útfelújítási költségek változásának várható mértékét a forgalmi változás modellezésével és az útállapot leromlási modell készítésével is lehetne becsülni. Ehhez sokkal szélesebb adatkörből kell elvégezni az adatgyűjtést és a modellek kialkításának költségei is nagyságrendekkel nagyobbak.</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54978 2012-01-13T08:50:51Z

<p>Hankóczi Éva: /* Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 10. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer is a 10-es opciót adta eredményként, tehát más hasonló következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel.<br /> <br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> 1. Hasznosság a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében, <br /> Feltételek: <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció: <br /> * Önkényes vélemény tényleges ráfordítás: 25 óra: 850.000 Forint <br /> * Hasonlóság elemzés tényleges ráfordítás: 22 óra: 748.000 Forint <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt <br /> Feltételek: <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik <br /> Kalkuláció: <br /> * Önkényes vélemény előkészítés: 14 nap döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 1,75 millió forinttal romlik. <br /> * Hasonlóság elemzés: 12 nap döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 1,5 millió forinttal romlik. <br /> Tényleges hasznosság két részből áll össze:<br /> * Tényleges ráfordítás különbség: 102.000 Forint<br /> * Útállapot érték romlás különbsége az előkészítési időszak alatt: 250 ezer Forint.<br /> <br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]<br /> <br /> Az útfelújítási költségek változásának várható mértékét a forgalmi változás modellezésével és az útállapot leromlási modell készítésével is lehetne becsülni. Ehhez sokkal szélesebb adatkörből kell elvégezni az adatgyűjtést és a modellek kialkításának költségei is nagyságrendekkel nagyobbak.</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54977 2012-01-13T08:50:05Z

<p>Hankóczi Éva: /* Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 10. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer is a 10-es opciót adta eredményként, tehát más hasonló következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel.<br /> <br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> 1. Hasznosság a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében, <br /> Feltételek: <br /> • 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció: <br /> • Önkényes vélemény tényleges ráfordítás: 25 óra: 850.000 Forint <br /> • Hasonlóság elemzés tényleges ráfordítás: 22 óra: 748.000 Forint <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt <br /> Feltételek: <br /> • Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik <br /> Kalkuláció: <br /> • Önkényes vélemény előkészítés: 14 nap döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 1,75 millió forinttal romlik. <br /> • Hasonlóság elemzés: 12 nap döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 1,5 millió forinttal romlik. <br /> Tényleges hasznosság két részből áll össze:<br /> • Tényleges ráfordítás különbség: 102.000 Forint<br /> • Útállapot érték romlás különbsége az előkészítési időszak alatt: 250 ezer Forint.<br /> <br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]<br /> <br /> Az útfelújítási költségek változásának várható mértékét a forgalmi változás modellezésével és az útállapot leromlási modell készítésével is lehetne becsülni. Ehhez sokkal szélesebb adatkörből kell elvégezni az adatgyűjtést és a modellek kialkításának költségei is nagyságrendekkel nagyobbak.</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54976 2012-01-13T08:49:06Z

<p>Hankóczi Éva: Visszavontam Hankóczi Éva (vita | szerkesztései) szerkesztését (oldid: 54973)</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 10. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer is a 10-es opciót adta eredményként, tehát más hasonló következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel.<br /> <br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> A két módszertan hasonló eredményt hozott ki. Így a megoldás vita nélkül elfogadható.<br /> <br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]<br /> <br /> Az útfelújítási költségek változásának várható mértékét a forgalmi változás modellezésével és az útállapot leromlási modell készítésével is lehetne becsülni. Ehhez sokkal szélesebb adatkörből kell elvégezni az adatgyűjtést és a modellek kialkításának költségei is nagyságrendekkel nagyobbak.</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54973 2012-01-13T08:34:49Z

<p>Hankóczi Éva: /* Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 10. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer is a 10-es opciót adta eredményként, tehát más hasonló következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel.<br /> <br /> 1. Hasznosság a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében, <br /> Feltételek: <br /> • 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció: <br /> • Önkényes vélemény tényleges ráfordítás: 25 óra: 850.000 Forint <br /> • Hasonlóság elemzés tényleges ráfordítás: 22 óra: 748.000 Forint <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt <br /> Feltételek: <br /> • Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik <br /> Kalkuláció: <br /> • Önkényes vélemény előkészítés: 14 nap döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 1,75 millió forinttal romlik. <br /> • Hasonlóság elemzés: 12 nap döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 1,5 millió forinttal romlik. <br /> Tényleges hasznosság két részből áll össze:<br /> • Tényleges ráfordítás különbség: 102.000 Forint<br /> • Útállapot érték romlás különbsége az előkészítési időszak alatt: 250 ezer Forint.<br /> <br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]<br /> <br /> Az útfelújítási költségek változásának várható mértékét a forgalmi változás modellezésével és az útállapot leromlási modell készítésével is lehetne becsülni. Ehhez sokkal szélesebb adatkörből kell elvégezni az adatgyűjtést és a modellek kialkításának költségei is nagyságrendekkel nagyobbak.</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54593 2012-01-04T08:10:01Z

<p>Hankóczi Éva: /* Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 10. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer is a 10-es opciót adta eredményként, tehát más hasonló következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel.<br /> <br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> A két módszertan hasonló eredményt hozott ki. Így a megoldás vita nélkül elfogadható.<br /> <br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]<br /> <br /> Az útfelújítási költségek változásának várható mértékét a forgalmi változás modellezésével és az útállapot leromlási modell készítésével is lehetne becsülni. Ehhez sokkal szélesebb adatkörből kell elvégezni az adatgyűjtést és a modellek kialkításának költségei is nagyságrendekkel nagyobbak.</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54592 2012-01-04T08:09:43Z

<p>Hankóczi Éva: /* Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 10. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer is a 10-es opciót adta eredményként, tehát más hasonló következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel.<br /> <br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]<br /> <br /> Az útfelújítási költségek változásának várható mértékét a forgalmi változás modellezésével és az útállapot leromlási modell készítésével is lehetne becsülni. Ehhez sokkal szélesebb adatkörből kell elvégezni az adatgyűjtést és a modellek kialkításának költségei is nagyságrendekkel nagyobbak.</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54591 2012-01-04T08:09:12Z

<p>Hankóczi Éva: /* Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 10. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer a 10-es opciót adta eredményként, tehát más következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel. Ennek oka valószínűleg a szubjektív fontosság figyelembe vétele..<br /> <br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]<br /> <br /> Az útfelújítási költségek változásának várható mértékét a forgalmi változás modellezésével és az útállapot leromlási modell készítésével is lehetne becsülni. Ehhez sokkal szélesebb adatkörből kell elvégezni az adatgyűjtést és a modellek kialkításának költségei is nagyságrendekkel nagyobbak.</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54419 2011-12-23T10:45:08Z

<p>Hankóczi Éva: /* Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 3. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer a 10-es opciót adta eredményként, tehát más következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel. Ennek oka valószínűleg a szubjektív fontosság figyelembe vétele..<br /> <br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]<br /> <br /> Az útfelújítási költségek változásának várható mértékét a forgalmi változás modellezésével és az útállapot leromlási modell készítésével is lehetne becsülni. Ehhez sokkal szélesebb adatkörből kell elvégezni az adatgyűjtést és a modellek kialkításának költségei is nagyságrendekkel nagyobbak.</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54418 2011-12-23T10:44:59Z

<p>Hankóczi Éva: /* Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 3. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer a 10-es opciót adta eredményként, tehát más következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel. Ennek oka valószínűleg a szubjektív fontosság figyelembe vétele..<br /> <br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]<br /> Az útfelújítási költségek változásának várható mértékét a forgalmi változás modellezésével és az útállapot leromlási modell készítésével is lehetne becsülni. Ehhez sokkal szélesebb adatkörből kell elvégezni az adatgyűjtést és a modellek kialkításának költségei is nagyságrendekkel nagyobbak.</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54417 2011-12-23T10:44:51Z

<p>Hankóczi Éva: /* Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 3. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer a 10-es opciót adta eredményként, tehát más következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel. Ennek oka valószínűleg a szubjektív fontosság figyelembe vétele..<br /> <br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54416 2011-12-23T10:44:21Z

<p>Hankóczi Éva: /* Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 3. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer a 10-es opciót adta eredményként, tehát más következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel. Ennek oka valószínűleg a szubjektív fontosság figyelembe vétele..<br /> <br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]<br /> Az útfelújítási költségek változásának várható mértékét a forgalmi változás modellezésével és az útállapot leromlási modell készítésével is lehetne becsülni. Ehhez sokkal szélesebb adatkörből kell elvégezni az adatgyűjtést és a modellek kialkításának költségei is nagyságrendekkel nagyobbak.</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54415 2011-12-23T10:42:40Z

<p>Hankóczi Éva: /* Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 3. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer a 10-es opciót adta eredményként, tehát más következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel. Ennek oka valószínűleg a szubjektív fontosság figyelembe vétele..<br /> <br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54414 2011-12-23T10:42:03Z

<p>Hankóczi Éva: /* Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 3. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> Az ösztönös módszer a 10-es opciót adta eredményként, tehát más következtetésre jutottunk, mint a hasonlóság elemzéssel. Ennek oka valószínűleg a szubjektív fontosság figyelembe vétele..<br /> <br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54413 2011-12-23T10:41:44Z

<p>Hankóczi Éva: /* Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> A direct munkalap értékelése alapján a 3. opciót választottuk a pilot projekt megvalósításának helyszínéül, mert ez az a pont, amely a leginkább alkalmas az általunk felállított célok teljesítésére, illetve elvárásainknak való megfelelésre (és a próbája is rendben van)<br /> <br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54412 2011-12-23T10:41:17Z

<p>Hankóczi Éva: /* A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> * Objektumok meghatározása<br /> * Attribútumok meghatározása<br /> * Az adatok összegyűjtése,adatbázis (MY-X)<br /> * Pivot táblák elkészítése<br /> * Helyezés tábla elkészítése Sorszám képlet segítségével<br /> * Solver tábla elkészítése HA függvény segítségével<br /> <br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54411 2011-12-23T10:40:27Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54410 2011-12-23T10:38:16Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> A rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 10. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> '''3. A két módszertan más eredményt hozott ki,'''<br /> <br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=F%C3%A1jl:Pelda.jpg&diff=54403 2011-12-22T18:04:10Z

<p>Hankóczi Éva: </p> <hr /> <div></div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54402 2011-12-22T18:03:42Z

<p>Hankóczi Éva: /* Attribútumok (X, Y oszlopok) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> [[Fájl:Pelda.jpg]]<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> '''3. A két módszertan más eredményt hozott ki,'''<br /> <br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54401 2011-12-22T17:49:52Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> * Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> '''3. A két módszertan más eredményt hozott ki,'''<br /> <br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54400 2011-12-22T17:49:27Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt'''<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> '''3. A két módszertan más eredményt hozott ki,'''<br /> <br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54399 2011-12-22T17:48:09Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1.''' Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2.''' A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> <br /> Feltételek:<br /> <br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> '''3.''' A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> <br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54398 2011-12-22T17:47:20Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> '''1.''' Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> '''2.''' A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> '''3.''' A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54397 2011-12-22T17:46:06Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> 1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> 3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54396 2011-12-22T17:45:43Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> 1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> <br /> Kalkuláció:<br /> <br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> 3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54395 2011-12-22T17:44:22Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> 1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> <br /> 3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54394 2011-12-22T17:44:01Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> 1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> 3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54393 2011-12-22T17:43:04Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> <br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> * 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> ## A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> #3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54392 2011-12-22T17:42:32Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> <br /> Feltételek:<br /> *** Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> ## A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> #3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54391 2011-12-22T17:42:07Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> Feltételek:<br /> *** Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> ## A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> #3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54390 2011-12-22T17:40:48Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> # Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> Feltételek:<br /> *** Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> ## A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> #3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54389 2011-12-22T17:39:54Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> # Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> Feltételek:<br /> *** Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> ## A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> 3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54388 2011-12-22T17:39:10Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> # Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> Feltételek:<br /> *** Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> ## A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> ###3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54387 2011-12-22T17:38:49Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> # Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> Feltételek:<br /> *** Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> # A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> ###3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54386 2011-12-22T17:38:03Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> # Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> Feltételek:<br /> *** Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> ###2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> ###3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54385 2011-12-22T17:37:41Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> # Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> Feltételek:<br /> * Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> ###2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> ###3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54384 2011-12-22T17:37:24Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> # Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> Feltételek:<br /> *** Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> ###2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> ###3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54383 2011-12-22T17:35:52Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> ###1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> Feltételek:<br /> *** Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> ###2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> ###3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54382 2011-12-22T17:24:13Z

<p>Hankóczi Éva: /* Attribútumok (X, Y oszlopok) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> 1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> Feltételek:<br /> *** Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> 3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54381 2011-12-22T17:21:00Z

<p>Hankóczi Éva: /* Attribútumok (X, Y oszlopok) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> &lt;nowiki&gt;Attribútum Dimenzió Irány Mutató magyarázat <br /> Zóna által ellenőrizhető úthálózat teljes hossza km Irány Ebbe a mérőszámba azon utak km-ben kifejezett hossza került bele, amelyek érintettek azokban a legfontosabb tehergépjármű forgalmi útvonalakban melyek áthaladnak a mérési ponton,- mert a pont elkerülése jelentős időkiesést jelent! • A telepítendő belső szűrő pont több határon található mérőállomással alkot zónát.<br /> • Miután a belső szűrő pont lehetséges helyszínei ugyanazokkal a határon működő mérőállomással alkothatnak zónát, így az elméletileg kialakítható zónák között elképzelhető átfedés. Miután azonos utakat több tehergépjármű forgalom szempontjából fontos útvonal is használ, így ugyanazon útszakaszt/úthosszt egyszerre több lehetséges zónánál (helyszínnél) is figyelembe vettük!<br /> • E mutatóban az érintett utakat teherbírásuk szerint 3 kategóriába soroltuk: <br /> Ez a mérőszám önmagában csak a zónán belül megvédhető utak hosszáról szolgáltat adatot. <br /> Zóna által ellenőrizhető 11,5&lt;tengelyterhelésnél nagyobb teherbírású utak hossza km 0 Az előző mutató felbontása teherbírás szerint 3 kategóriába. E 3 mutató megléte a műszaki elemzések alapfeltétele<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső teherbírású utak hossza km 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5T tengelyterhelésnél alacsonyabb teherbírású utak hossza km 0 <br /> Kritikus állapotú utak hossza a zónában km 0 Az előző mérőszámhoz hasonló elven alapulva azokat a tehergépjármű forgalom által érintett útszakaszokat veszi figyelembe, amelyeket (műszaki paramétereik miatt) rendkívüli módon veszélyezteti a túlsúlyos tehergépjármű forgalom! (torzított adat). Zónán belül értelmezzük<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső hidak száma db 0 Az előző mérőszámhoz hasonló elven alapulva azokat a tehergépjármű forgalom által érintett hidakat veszi figyelembe, amelyeken engedélyezett a tehergépjármű forgalom, de amelyek nem viselnek el tartósan extrém terhelést! Hidak védelme kiemelkedő feladat, ezért mérik külön mutatószámmal.<br /> Zóna által ellenőrizhető útinfrastruktúra átlagos éves útállapot romlási indexe, az elmúlt 4 év átlaga alapján (%) % 1 A mérőszám azt veszi figyelembe, hogy átlagosan hány százalékkal romlik a zónában futó releváns útvonalak által érintett utak úgynevezett útállapot osztályzata az elmúlt 4 év figyelembe vételével. (a mutató negatív előjelű)<br /> Zónán áthaladó túlsúly határon mozgó (10,5T*105% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 Ahogy az útvonalak, úgy az azokon haladó kamionok is több elméleti mérési zónán haladhatnak át, tehát egy kamion több potenciálisan kialakítandó zónában is lehet” ügyfél”! A tehergépjárműveket 3 kategóriára bontottuk a túlterheltség függvényében.<br /> Zónán áthaladó túlsúly határ feletti (10,5T*105-110% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 <br /> Zónán áthaladó jelentősen túlsúly határ feletti (10,5T*+110% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 11,5T&lt;tengelyterhelésnél nagyobb teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0 Ahogy a Mérőpont által ellenőrizhető X teherbírású utak hossza mutatószámnál jeleztük egy útszakasz több útvonalban, és zónában is érintett lehet. A valós terhelés mértékével eddig nem foglalkoztunk Szükség van tehát egy viszonylag egzakt mutatószámra, amely segít annak a mérésében, hogy mekkora terhelést kapnak az egyes szűrő, illetve mérő pontokon kontrollálható útvonalak által érintett utak. A mutató két verziója használatos. 1. A”túlsúlyos tehergépjárművek kilométer teljesítménye”, és azt modellezhetjük vele, hogy a mérőponton áthaladó útvonalakon közlekedő túlsúlyos tehergépjárművek hány kilométert tesznek meg évente túlsúllyal az utakon. 2. A”túlsúlyos tehergépjárművek tonnakilométer teljesítménye”, melyet ugyanúgy kalkulálunk, mint az előzőt, de a kilométert megszorozzuk a túlsúlyos tehergépjárművek átlagos teljes tömegével. E mutató útállapot vizsgálati modellekhez lényeges, finomabb információkat szolgáltat, mint az 1. verzió, de számunkra kevésbé releváns a feladat elvégzése során! Miután teherbírás szempontjából 3 út-típust különböztettünk meg, így a „túlsúly” is más és más típusonként, ezt a problémát a mutató kezeli! E kompozit mutatók kialakításánál nagyban támaszkodnak a statisztikai mintavételezés, illetve a forgalomszámlálás által nyerhető információkon alapuló, úgynevezett „Routing modellekre”)<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5T tengelyterhelésnél alacsonyabb teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0 <br /> &lt;/nowiki&gt;<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> 1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> Feltételek:<br /> *** Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> 3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54380 2011-12-22T17:17:05Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> Attribútum Dimenzió Irány Mutató magyarázat <br /> Zóna által ellenőrizhető úthálózat teljes hossza km Irány Ebbe a mérőszámba azon utak km-ben kifejezett hossza került bele, amelyek érintettek azokban a legfontosabb tehergépjármű forgalmi útvonalakban melyek áthaladnak a mérési ponton,- mert a pont elkerülése jelentős időkiesést jelent! • A telepítendő belső szűrő pont több határon található mérőállomással alkot zónát.<br /> • Miután a belső szűrő pont lehetséges helyszínei ugyanazokkal a határon működő mérőállomással alkothatnak zónát, így az elméletileg kialakítható zónák között elképzelhető átfedés. Miután azonos utakat több tehergépjármű forgalom szempontjából fontos útvonal is használ, így ugyanazon útszakaszt/úthosszt egyszerre több lehetséges zónánál (helyszínnél) is figyelembe vettük!<br /> • E mutatóban az érintett utakat teherbírásuk szerint 3 kategóriába soroltuk: <br /> Ez a mérőszám önmagában csak a zónán belül megvédhető utak hosszáról szolgáltat adatot. <br /> Zóna által ellenőrizhető 11,5&lt;tengelyterhelésnél nagyobb teherbírású utak hossza km 0 Az előző mutató felbontása teherbírás szerint 3 kategóriába. E 3 mutató megléte a műszaki elemzések alapfeltétele<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső teherbírású utak hossza km 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5T tengelyterhelésnél alacsonyabb teherbírású utak hossza km 0 <br /> Kritikus állapotú utak hossza a zónában km 0 Az előző mérőszámhoz hasonló elven alapulva azokat a tehergépjármű forgalom által érintett útszakaszokat veszi figyelembe, amelyeket (műszaki paramétereik miatt) rendkívüli módon veszélyezteti a túlsúlyos tehergépjármű forgalom! (torzított adat). Zónán belül értelmezzük<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső hidak száma db 0 Az előző mérőszámhoz hasonló elven alapulva azokat a tehergépjármű forgalom által érintett hidakat veszi figyelembe, amelyeken engedélyezett a tehergépjármű forgalom, de amelyek nem viselnek el tartósan extrém terhelést! Hidak védelme kiemelkedő feladat, ezért mérik külön mutatószámmal.<br /> Zóna által ellenőrizhető útinfrastruktúra átlagos éves útállapot romlási indexe, az elmúlt 4 év átlaga alapján (%) % 1 A mérőszám azt veszi figyelembe, hogy átlagosan hány százalékkal romlik a zónában futó releváns útvonalak által érintett utak úgynevezett útállapot osztályzata az elmúlt 4 év figyelembe vételével. (a mutató negatív előjelű)<br /> Zónán áthaladó túlsúly határon mozgó (10,5T*105% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 Ahogy az útvonalak, úgy az azokon haladó kamionok is több elméleti mérési zónán haladhatnak át, tehát egy kamion több potenciálisan kialakítandó zónában is lehet” ügyfél”! A tehergépjárműveket 3 kategóriára bontottuk a túlterheltség függvényében.<br /> Zónán áthaladó túlsúly határ feletti (10,5T*105-110% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 <br /> Zónán áthaladó jelentősen túlsúly határ feletti (10,5T*+110% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 11,5T&lt;tengelyterhelésnél nagyobb teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0 Ahogy a Mérőpont által ellenőrizhető X teherbírású utak hossza mutatószámnál jeleztük egy útszakasz több útvonalban, és zónában is érintett lehet. A valós terhelés mértékével eddig nem foglalkoztunk Szükség van tehát egy viszonylag egzakt mutatószámra, amely segít annak a mérésében, hogy mekkora terhelést kapnak az egyes szűrő, illetve mérő pontokon kontrollálható útvonalak által érintett utak. A mutató két verziója használatos. 1. A”túlsúlyos tehergépjárművek kilométer teljesítménye”, és azt modellezhetjük vele, hogy a mérőponton áthaladó útvonalakon közlekedő túlsúlyos tehergépjárművek hány kilométert tesznek meg évente túlsúllyal az utakon. 2. A”túlsúlyos tehergépjárművek tonnakilométer teljesítménye”, melyet ugyanúgy kalkulálunk, mint az előzőt, de a kilométert megszorozzuk a túlsúlyos tehergépjárművek átlagos teljes tömegével. E mutató útállapot vizsgálati modellekhez lényeges, finomabb információkat szolgáltat, mint az 1. verzió, de számunkra kevésbé releváns a feladat elvégzése során! Miután teherbírás szempontjából 3 út-típust különböztettünk meg, így a „túlsúly” is más és más típusonként, ezt a problémát a mutató kezeli! E kompozit mutatók kialakításánál nagyban támaszkodnak a statisztikai mintavételezés, illetve a forgalomszámlálás által nyerhető információkon alapuló, úgynevezett „Routing modellekre”)<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5T tengelyterhelésnél alacsonyabb teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> ** Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> ** Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> 1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> Feltételek:<br /> *** Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> 3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54379 2011-12-22T17:16:32Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> Attribútum Dimenzió Irány Mutató magyarázat <br /> Zóna által ellenőrizhető úthálózat teljes hossza km Irány Ebbe a mérőszámba azon utak km-ben kifejezett hossza került bele, amelyek érintettek azokban a legfontosabb tehergépjármű forgalmi útvonalakban melyek áthaladnak a mérési ponton,- mert a pont elkerülése jelentős időkiesést jelent! • A telepítendő belső szűrő pont több határon található mérőállomással alkot zónát.<br /> • Miután a belső szűrő pont lehetséges helyszínei ugyanazokkal a határon működő mérőállomással alkothatnak zónát, így az elméletileg kialakítható zónák között elképzelhető átfedés. Miután azonos utakat több tehergépjármű forgalom szempontjából fontos útvonal is használ, így ugyanazon útszakaszt/úthosszt egyszerre több lehetséges zónánál (helyszínnél) is figyelembe vettük!<br /> • E mutatóban az érintett utakat teherbírásuk szerint 3 kategóriába soroltuk: <br /> Ez a mérőszám önmagában csak a zónán belül megvédhető utak hosszáról szolgáltat adatot. <br /> Zóna által ellenőrizhető 11,5&lt;tengelyterhelésnél nagyobb teherbírású utak hossza km 0 Az előző mutató felbontása teherbírás szerint 3 kategóriába. E 3 mutató megléte a műszaki elemzések alapfeltétele<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső teherbírású utak hossza km 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5T tengelyterhelésnél alacsonyabb teherbírású utak hossza km 0 <br /> Kritikus állapotú utak hossza a zónában km 0 Az előző mérőszámhoz hasonló elven alapulva azokat a tehergépjármű forgalom által érintett útszakaszokat veszi figyelembe, amelyeket (műszaki paramétereik miatt) rendkívüli módon veszélyezteti a túlsúlyos tehergépjármű forgalom! (torzított adat). Zónán belül értelmezzük<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső hidak száma db 0 Az előző mérőszámhoz hasonló elven alapulva azokat a tehergépjármű forgalom által érintett hidakat veszi figyelembe, amelyeken engedélyezett a tehergépjármű forgalom, de amelyek nem viselnek el tartósan extrém terhelést! Hidak védelme kiemelkedő feladat, ezért mérik külön mutatószámmal.<br /> Zóna által ellenőrizhető útinfrastruktúra átlagos éves útállapot romlási indexe, az elmúlt 4 év átlaga alapján (%) % 1 A mérőszám azt veszi figyelembe, hogy átlagosan hány százalékkal romlik a zónában futó releváns útvonalak által érintett utak úgynevezett útállapot osztályzata az elmúlt 4 év figyelembe vételével. (a mutató negatív előjelű)<br /> Zónán áthaladó túlsúly határon mozgó (10,5T*105% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 Ahogy az útvonalak, úgy az azokon haladó kamionok is több elméleti mérési zónán haladhatnak át, tehát egy kamion több potenciálisan kialakítandó zónában is lehet” ügyfél”! A tehergépjárműveket 3 kategóriára bontottuk a túlterheltség függvényében.<br /> Zónán áthaladó túlsúly határ feletti (10,5T*105-110% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 <br /> Zónán áthaladó jelentősen túlsúly határ feletti (10,5T*+110% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 11,5T&lt;tengelyterhelésnél nagyobb teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0 Ahogy a Mérőpont által ellenőrizhető X teherbírású utak hossza mutatószámnál jeleztük egy útszakasz több útvonalban, és zónában is érintett lehet. A valós terhelés mértékével eddig nem foglalkoztunk Szükség van tehát egy viszonylag egzakt mutatószámra, amely segít annak a mérésében, hogy mekkora terhelést kapnak az egyes szűrő, illetve mérő pontokon kontrollálható útvonalak által érintett utak. A mutató két verziója használatos. 1. A”túlsúlyos tehergépjárművek kilométer teljesítménye”, és azt modellezhetjük vele, hogy a mérőponton áthaladó útvonalakon közlekedő túlsúlyos tehergépjárművek hány kilométert tesznek meg évente túlsúllyal az utakon. 2. A”túlsúlyos tehergépjárművek tonnakilométer teljesítménye”, melyet ugyanúgy kalkulálunk, mint az előzőt, de a kilométert megszorozzuk a túlsúlyos tehergépjárművek átlagos teljes tömegével. E mutató útállapot vizsgálati modellekhez lényeges, finomabb információkat szolgáltat, mint az 1. verzió, de számunkra kevésbé releváns a feladat elvégzése során! Miután teherbírás szempontjából 3 út-típust különböztettünk meg, így a „túlsúly” is más és más típusonként, ezt a problémát a mutató kezeli! E kompozit mutatók kialakításánál nagyban támaszkodnak a statisztikai mintavételezés, illetve a forgalomszámlálás által nyerhető információkon alapuló, úgynevezett „Routing modellekre”)<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5T tengelyterhelésnél alacsonyabb teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> * Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> *• Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> **o Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> **o Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> **o Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> **o Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> 1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> Feltételek:<br /> *** Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> 3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54378 2011-12-22T17:16:04Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> Attribútum Dimenzió Irány Mutató magyarázat <br /> Zóna által ellenőrizhető úthálózat teljes hossza km Irány Ebbe a mérőszámba azon utak km-ben kifejezett hossza került bele, amelyek érintettek azokban a legfontosabb tehergépjármű forgalmi útvonalakban melyek áthaladnak a mérési ponton,- mert a pont elkerülése jelentős időkiesést jelent! • A telepítendő belső szűrő pont több határon található mérőállomással alkot zónát.<br /> • Miután a belső szűrő pont lehetséges helyszínei ugyanazokkal a határon működő mérőállomással alkothatnak zónát, így az elméletileg kialakítható zónák között elképzelhető átfedés. Miután azonos utakat több tehergépjármű forgalom szempontjából fontos útvonal is használ, így ugyanazon útszakaszt/úthosszt egyszerre több lehetséges zónánál (helyszínnél) is figyelembe vettük!<br /> • E mutatóban az érintett utakat teherbírásuk szerint 3 kategóriába soroltuk: <br /> Ez a mérőszám önmagában csak a zónán belül megvédhető utak hosszáról szolgáltat adatot. <br /> Zóna által ellenőrizhető 11,5&lt;tengelyterhelésnél nagyobb teherbírású utak hossza km 0 Az előző mutató felbontása teherbírás szerint 3 kategóriába. E 3 mutató megléte a műszaki elemzések alapfeltétele<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső teherbírású utak hossza km 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5T tengelyterhelésnél alacsonyabb teherbírású utak hossza km 0 <br /> Kritikus állapotú utak hossza a zónában km 0 Az előző mérőszámhoz hasonló elven alapulva azokat a tehergépjármű forgalom által érintett útszakaszokat veszi figyelembe, amelyeket (műszaki paramétereik miatt) rendkívüli módon veszélyezteti a túlsúlyos tehergépjármű forgalom! (torzított adat). Zónán belül értelmezzük<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső hidak száma db 0 Az előző mérőszámhoz hasonló elven alapulva azokat a tehergépjármű forgalom által érintett hidakat veszi figyelembe, amelyeken engedélyezett a tehergépjármű forgalom, de amelyek nem viselnek el tartósan extrém terhelést! Hidak védelme kiemelkedő feladat, ezért mérik külön mutatószámmal.<br /> Zóna által ellenőrizhető útinfrastruktúra átlagos éves útállapot romlási indexe, az elmúlt 4 év átlaga alapján (%) % 1 A mérőszám azt veszi figyelembe, hogy átlagosan hány százalékkal romlik a zónában futó releváns útvonalak által érintett utak úgynevezett útállapot osztályzata az elmúlt 4 év figyelembe vételével. (a mutató negatív előjelű)<br /> Zónán áthaladó túlsúly határon mozgó (10,5T*105% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 Ahogy az útvonalak, úgy az azokon haladó kamionok is több elméleti mérési zónán haladhatnak át, tehát egy kamion több potenciálisan kialakítandó zónában is lehet” ügyfél”! A tehergépjárműveket 3 kategóriára bontottuk a túlterheltség függvényében.<br /> Zónán áthaladó túlsúly határ feletti (10,5T*105-110% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 <br /> Zónán áthaladó jelentősen túlsúly határ feletti (10,5T*+110% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 11,5T&lt;tengelyterhelésnél nagyobb teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0 Ahogy a Mérőpont által ellenőrizhető X teherbírású utak hossza mutatószámnál jeleztük egy útszakasz több útvonalban, és zónában is érintett lehet. A valós terhelés mértékével eddig nem foglalkoztunk Szükség van tehát egy viszonylag egzakt mutatószámra, amely segít annak a mérésében, hogy mekkora terhelést kapnak az egyes szűrő, illetve mérő pontokon kontrollálható útvonalak által érintett utak. A mutató két verziója használatos. 1. A”túlsúlyos tehergépjárművek kilométer teljesítménye”, és azt modellezhetjük vele, hogy a mérőponton áthaladó útvonalakon közlekedő túlsúlyos tehergépjárművek hány kilométert tesznek meg évente túlsúllyal az utakon. 2. A”túlsúlyos tehergépjárművek tonnakilométer teljesítménye”, melyet ugyanúgy kalkulálunk, mint az előzőt, de a kilométert megszorozzuk a túlsúlyos tehergépjárművek átlagos teljes tömegével. E mutató útállapot vizsgálati modellekhez lényeges, finomabb információkat szolgáltat, mint az 1. verzió, de számunkra kevésbé releváns a feladat elvégzése során! Miután teherbírás szempontjából 3 út-típust különböztettünk meg, így a „túlsúly” is más és más típusonként, ezt a problémát a mutató kezeli! E kompozit mutatók kialakításánál nagyban támaszkodnak a statisztikai mintavételezés, illetve a forgalomszámlálás által nyerhető információkon alapuló, úgynevezett „Routing modellekre”)<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5T tengelyterhelésnél alacsonyabb teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> * Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> ** Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> ** Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> ** Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> *• Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> **o Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> **o keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> **o Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> **o Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> *• Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> **o Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> **o Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> **o Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> **o Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> 1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> Feltételek:<br /> *** Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> 3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54377 2011-12-22T17:13:45Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> Attribútum Dimenzió Irány Mutató magyarázat <br /> Zóna által ellenőrizhető úthálózat teljes hossza km Irány Ebbe a mérőszámba azon utak km-ben kifejezett hossza került bele, amelyek érintettek azokban a legfontosabb tehergépjármű forgalmi útvonalakban melyek áthaladnak a mérési ponton,- mert a pont elkerülése jelentős időkiesést jelent! • A telepítendő belső szűrő pont több határon található mérőállomással alkot zónát.<br /> • Miután a belső szűrő pont lehetséges helyszínei ugyanazokkal a határon működő mérőállomással alkothatnak zónát, így az elméletileg kialakítható zónák között elképzelhető átfedés. Miután azonos utakat több tehergépjármű forgalom szempontjából fontos útvonal is használ, így ugyanazon útszakaszt/úthosszt egyszerre több lehetséges zónánál (helyszínnél) is figyelembe vettük!<br /> • E mutatóban az érintett utakat teherbírásuk szerint 3 kategóriába soroltuk: <br /> Ez a mérőszám önmagában csak a zónán belül megvédhető utak hosszáról szolgáltat adatot. <br /> Zóna által ellenőrizhető 11,5&lt;tengelyterhelésnél nagyobb teherbírású utak hossza km 0 Az előző mutató felbontása teherbírás szerint 3 kategóriába. E 3 mutató megléte a műszaki elemzések alapfeltétele<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső teherbírású utak hossza km 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5T tengelyterhelésnél alacsonyabb teherbírású utak hossza km 0 <br /> Kritikus állapotú utak hossza a zónában km 0 Az előző mérőszámhoz hasonló elven alapulva azokat a tehergépjármű forgalom által érintett útszakaszokat veszi figyelembe, amelyeket (műszaki paramétereik miatt) rendkívüli módon veszélyezteti a túlsúlyos tehergépjármű forgalom! (torzított adat). Zónán belül értelmezzük<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső hidak száma db 0 Az előző mérőszámhoz hasonló elven alapulva azokat a tehergépjármű forgalom által érintett hidakat veszi figyelembe, amelyeken engedélyezett a tehergépjármű forgalom, de amelyek nem viselnek el tartósan extrém terhelést! Hidak védelme kiemelkedő feladat, ezért mérik külön mutatószámmal.<br /> Zóna által ellenőrizhető útinfrastruktúra átlagos éves útállapot romlási indexe, az elmúlt 4 év átlaga alapján (%) % 1 A mérőszám azt veszi figyelembe, hogy átlagosan hány százalékkal romlik a zónában futó releváns útvonalak által érintett utak úgynevezett útállapot osztályzata az elmúlt 4 év figyelembe vételével. (a mutató negatív előjelű)<br /> Zónán áthaladó túlsúly határon mozgó (10,5T*105% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 Ahogy az útvonalak, úgy az azokon haladó kamionok is több elméleti mérési zónán haladhatnak át, tehát egy kamion több potenciálisan kialakítandó zónában is lehet” ügyfél”! A tehergépjárműveket 3 kategóriára bontottuk a túlterheltség függvényében.<br /> Zónán áthaladó túlsúly határ feletti (10,5T*105-110% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 <br /> Zónán áthaladó jelentősen túlsúly határ feletti (10,5T*+110% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 11,5T&lt;tengelyterhelésnél nagyobb teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0 Ahogy a Mérőpont által ellenőrizhető X teherbírású utak hossza mutatószámnál jeleztük egy útszakasz több útvonalban, és zónában is érintett lehet. A valós terhelés mértékével eddig nem foglalkoztunk Szükség van tehát egy viszonylag egzakt mutatószámra, amely segít annak a mérésében, hogy mekkora terhelést kapnak az egyes szűrő, illetve mérő pontokon kontrollálható útvonalak által érintett utak. A mutató két verziója használatos. 1. A”túlsúlyos tehergépjárművek kilométer teljesítménye”, és azt modellezhetjük vele, hogy a mérőponton áthaladó útvonalakon közlekedő túlsúlyos tehergépjárművek hány kilométert tesznek meg évente túlsúllyal az utakon. 2. A”túlsúlyos tehergépjárművek tonnakilométer teljesítménye”, melyet ugyanúgy kalkulálunk, mint az előzőt, de a kilométert megszorozzuk a túlsúlyos tehergépjárművek átlagos teljes tömegével. E mutató útállapot vizsgálati modellekhez lényeges, finomabb információkat szolgáltat, mint az 1. verzió, de számunkra kevésbé releváns a feladat elvégzése során! Miután teherbírás szempontjából 3 út-típust különböztettünk meg, így a „túlsúly” is más és más típusonként, ezt a problémát a mutató kezeli! E kompozit mutatók kialakításánál nagyban támaszkodnak a statisztikai mintavételezés, illetve a forgalomszámlálás által nyerhető információkon alapuló, úgynevezett „Routing modellekre”)<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5T tengelyterhelésnél alacsonyabb teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> *• Ösztönös szakértői vélemény költségvonzatai:<br /> **o Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> **o Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése (Csökkentett MS környezet, nyílt forráskodú megoldásokkal kiegészítve, open office))<br /> **o Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> **o Szakértői munkaidő:<br /> *** 5 körös megbeszélés, amely konkrét javaslat tekintetében a nulláról indul (vita a preferenciákról, infrastruktúraüzemeltetési, kistérségi, hatósági szempontok egyeztetése több körben). A teljes szakértői munka összesen 12 szakértő (beleértve a hatósági egyeztetéseket is ) 30 munkaórájába kerül.<br /> *** A kérdés eldöntése 4 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 3,75 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> *• Hasonlóságelemzés költségvonzatai:<br /> **o Adatvagyon megszerzésével kapcsolatos költségek<br /> **o keretrendszer megszerzése (MY-x)<br /> **o Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése<br /> **o Szakértői munkaidő:<br /> *** 3 körös megbeszélés, mely az úthálózat-védelmi, és infrastruktúrakezelési szakma konkrét javaslatával indul. A javaslat elbírálása 2 további kört igényel, és összesen 10 szakértő 20 munkaórájába kerül. <br /> *** A kérdés eldöntése 3 hetet vesz igénybe, mely alatt az érintett úthálózat állapot várhatóan 2,82 millió forinttal romlik (torzított becslés) <br /> *• Költségkülönbözet becslése 1277.500 Forint megtakarítás a hasonlóságelemezés javára<br /> **o Adatvagyon megszerzése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> **o Számításokhoz szükséges keretrendszer megszerzése: a licencek szükségesek <br /> **o Számításokhoz szükséges keretrendszer üzemeltetése tekintetében azonos költségekkel számolunk<br /> **o Költségmegtakarítás várható az alábbi területeken:<br /> 1. Eltérés a szakértői munka mennyiségéből eredő költségek tekintetében,<br /> Feltételek:<br /> *** Szakértői munkaidő, az adatvagyon rendelkezésére állását kiinduló feltételnek tekintjük <br /> *** 1 szakértői óra átlagos költsége (közterhek, járulékok figyelembe vételével) 34.000 Forint <br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 30 óra: 1.020.000 Forint<br /> 2. Hasonlóság elemzés: 20 óra: 680.000 Forint<br /> <br /> 2. A projekt döntés-előkészítő fázisának gyorsabb befejezése miatt<br /> Feltételek:<br /> *** Az érintett útszakasz állapota 1 hónap alatt várhatóan 3,75 millió Forinttal romlik<br /> Kalkuláció:<br /> 1. Önkényes vélemény: 4 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 3,75 millió forinttal romlik. <br /> 2. Hasonlóság elemzés: 3 hét a döntés előkészítés, mely alatt az érintett utak állapota várhatóan 2,82 millió forinttal romlik.<br /> 3. A két módszertan más eredményt hozott ki,<br /> Így a vita során a tények, alapadatok pontosítása, preferenciák átgondolása, illetve az eredmények közötti szintézis, valószínűleg biztosabb konszenzust eredményez, mint az egyik, vagy a másik megoldás preferenciája. A rosszabb megoldás preferálásának veszélyét jelenleg nem tudjuk Forintban kifejezni, mert a jobb megoldás egyszerre magába foglalja az utak állapotának hatékonyabb megőrzését, (egyéb túlsúlyos kamionok okozta externáliák csökkentését) illetve magasabb bevételeket az engedélyeztetési eljárásokból<br /> <br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54376 2011-12-22T17:10:56Z

<p>Hankóczi Éva: /* A feladat által érintett célcsoportok */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> Attribútum Dimenzió Irány Mutató magyarázat <br /> Zóna által ellenőrizhető úthálózat teljes hossza km Irány Ebbe a mérőszámba azon utak km-ben kifejezett hossza került bele, amelyek érintettek azokban a legfontosabb tehergépjármű forgalmi útvonalakban melyek áthaladnak a mérési ponton,- mert a pont elkerülése jelentős időkiesést jelent! • A telepítendő belső szűrő pont több határon található mérőállomással alkot zónát.<br /> • Miután a belső szűrő pont lehetséges helyszínei ugyanazokkal a határon működő mérőállomással alkothatnak zónát, így az elméletileg kialakítható zónák között elképzelhető átfedés. Miután azonos utakat több tehergépjármű forgalom szempontjából fontos útvonal is használ, így ugyanazon útszakaszt/úthosszt egyszerre több lehetséges zónánál (helyszínnél) is figyelembe vettük!<br /> • E mutatóban az érintett utakat teherbírásuk szerint 3 kategóriába soroltuk: <br /> Ez a mérőszám önmagában csak a zónán belül megvédhető utak hosszáról szolgáltat adatot. <br /> Zóna által ellenőrizhető 11,5&lt;tengelyterhelésnél nagyobb teherbírású utak hossza km 0 Az előző mutató felbontása teherbírás szerint 3 kategóriába. E 3 mutató megléte a műszaki elemzések alapfeltétele<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső teherbírású utak hossza km 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5T tengelyterhelésnél alacsonyabb teherbírású utak hossza km 0 <br /> Kritikus állapotú utak hossza a zónában km 0 Az előző mérőszámhoz hasonló elven alapulva azokat a tehergépjármű forgalom által érintett útszakaszokat veszi figyelembe, amelyeket (műszaki paramétereik miatt) rendkívüli módon veszélyezteti a túlsúlyos tehergépjármű forgalom! (torzított adat). Zónán belül értelmezzük<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső hidak száma db 0 Az előző mérőszámhoz hasonló elven alapulva azokat a tehergépjármű forgalom által érintett hidakat veszi figyelembe, amelyeken engedélyezett a tehergépjármű forgalom, de amelyek nem viselnek el tartósan extrém terhelést! Hidak védelme kiemelkedő feladat, ezért mérik külön mutatószámmal.<br /> Zóna által ellenőrizhető útinfrastruktúra átlagos éves útállapot romlási indexe, az elmúlt 4 év átlaga alapján (%) % 1 A mérőszám azt veszi figyelembe, hogy átlagosan hány százalékkal romlik a zónában futó releváns útvonalak által érintett utak úgynevezett útállapot osztályzata az elmúlt 4 év figyelembe vételével. (a mutató negatív előjelű)<br /> Zónán áthaladó túlsúly határon mozgó (10,5T*105% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 Ahogy az útvonalak, úgy az azokon haladó kamionok is több elméleti mérési zónán haladhatnak át, tehát egy kamion több potenciálisan kialakítandó zónában is lehet” ügyfél”! A tehergépjárműveket 3 kategóriára bontottuk a túlterheltség függvényében.<br /> Zónán áthaladó túlsúly határ feletti (10,5T*105-110% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 <br /> Zónán áthaladó jelentősen túlsúly határ feletti (10,5T*+110% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 11,5T&lt;tengelyterhelésnél nagyobb teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0 Ahogy a Mérőpont által ellenőrizhető X teherbírású utak hossza mutatószámnál jeleztük egy útszakasz több útvonalban, és zónában is érintett lehet. A valós terhelés mértékével eddig nem foglalkoztunk Szükség van tehát egy viszonylag egzakt mutatószámra, amely segít annak a mérésében, hogy mekkora terhelést kapnak az egyes szűrő, illetve mérő pontokon kontrollálható útvonalak által érintett utak. A mutató két verziója használatos. 1. A”túlsúlyos tehergépjárművek kilométer teljesítménye”, és azt modellezhetjük vele, hogy a mérőponton áthaladó útvonalakon közlekedő túlsúlyos tehergépjárművek hány kilométert tesznek meg évente túlsúllyal az utakon. 2. A”túlsúlyos tehergépjárművek tonnakilométer teljesítménye”, melyet ugyanúgy kalkulálunk, mint az előzőt, de a kilométert megszorozzuk a túlsúlyos tehergépjárművek átlagos teljes tömegével. E mutató útállapot vizsgálati modellekhez lényeges, finomabb információkat szolgáltat, mint az 1. verzió, de számunkra kevésbé releváns a feladat elvégzése során! Miután teherbírás szempontjából 3 út-típust különböztettünk meg, így a „túlsúly” is más és más típusonként, ezt a problémát a mutató kezeli! E kompozit mutatók kialakításánál nagyban támaszkodnak a statisztikai mintavételezés, illetve a forgalomszámlálás által nyerhető információkon alapuló, úgynevezett „Routing modellekre”)<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5T tengelyterhelésnél alacsonyabb teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület úthasználói<br /> * A pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térség lakossága (a túlsúlyos kamionok elkerülik a térséget<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatt a pilot szűrő állomás által megvédett terület/ térségen kívül élő lakosság (a túlsúlyos kamionok megpróbálnak kerülő utakat keresni)<br /> * Rövid távon az „ügyeskedés” miatta a pilot szűrő állomás által megvédett területet elkerülő útinfrastruktúra üzemeltetői.<br /> * Hosszú távon az útvonal-engedélyezés által kijelölt útinfrastruktúrát üzemeltető vállaltok.<br /> * A pilot projekt beszállítói pályázati rendszer érintettjei<br /> * Az úthálózat védelemben résztvevő társaságok, és hatóságok<br /> * Útpénztár<br /> <br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54374 2011-12-22T17:09:51Z

<p>Hankóczi Éva: /* Attribútumok (X, Y oszlopok) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> Attribútum Dimenzió Irány Mutató magyarázat <br /> Zóna által ellenőrizhető úthálózat teljes hossza km Irány Ebbe a mérőszámba azon utak km-ben kifejezett hossza került bele, amelyek érintettek azokban a legfontosabb tehergépjármű forgalmi útvonalakban melyek áthaladnak a mérési ponton,- mert a pont elkerülése jelentős időkiesést jelent! • A telepítendő belső szűrő pont több határon található mérőállomással alkot zónát.<br /> • Miután a belső szűrő pont lehetséges helyszínei ugyanazokkal a határon működő mérőállomással alkothatnak zónát, így az elméletileg kialakítható zónák között elképzelhető átfedés. Miután azonos utakat több tehergépjármű forgalom szempontjából fontos útvonal is használ, így ugyanazon útszakaszt/úthosszt egyszerre több lehetséges zónánál (helyszínnél) is figyelembe vettük!<br /> • E mutatóban az érintett utakat teherbírásuk szerint 3 kategóriába soroltuk: <br /> Ez a mérőszám önmagában csak a zónán belül megvédhető utak hosszáról szolgáltat adatot. <br /> Zóna által ellenőrizhető 11,5&lt;tengelyterhelésnél nagyobb teherbírású utak hossza km 0 Az előző mutató felbontása teherbírás szerint 3 kategóriába. E 3 mutató megléte a műszaki elemzések alapfeltétele<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső teherbírású utak hossza km 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5T tengelyterhelésnél alacsonyabb teherbírású utak hossza km 0 <br /> Kritikus állapotú utak hossza a zónában km 0 Az előző mérőszámhoz hasonló elven alapulva azokat a tehergépjármű forgalom által érintett útszakaszokat veszi figyelembe, amelyeket (műszaki paramétereik miatt) rendkívüli módon veszélyezteti a túlsúlyos tehergépjármű forgalom! (torzított adat). Zónán belül értelmezzük<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső hidak száma db 0 Az előző mérőszámhoz hasonló elven alapulva azokat a tehergépjármű forgalom által érintett hidakat veszi figyelembe, amelyeken engedélyezett a tehergépjármű forgalom, de amelyek nem viselnek el tartósan extrém terhelést! Hidak védelme kiemelkedő feladat, ezért mérik külön mutatószámmal.<br /> Zóna által ellenőrizhető útinfrastruktúra átlagos éves útállapot romlási indexe, az elmúlt 4 év átlaga alapján (%) % 1 A mérőszám azt veszi figyelembe, hogy átlagosan hány százalékkal romlik a zónában futó releváns útvonalak által érintett utak úgynevezett útállapot osztályzata az elmúlt 4 év figyelembe vételével. (a mutató negatív előjelű)<br /> Zónán áthaladó túlsúly határon mozgó (10,5T*105% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 Ahogy az útvonalak, úgy az azokon haladó kamionok is több elméleti mérési zónán haladhatnak át, tehát egy kamion több potenciálisan kialakítandó zónában is lehet” ügyfél”! A tehergépjárműveket 3 kategóriára bontottuk a túlterheltség függvényében.<br /> Zónán áthaladó túlsúly határ feletti (10,5T*105-110% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 <br /> Zónán áthaladó jelentősen túlsúly határ feletti (10,5T*+110% legfeljebb)tehergépjárművek aránya db 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 11,5T&lt;tengelyterhelésnél nagyobb teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0 Ahogy a Mérőpont által ellenőrizhető X teherbírású utak hossza mutatószámnál jeleztük egy útszakasz több útvonalban, és zónában is érintett lehet. A valós terhelés mértékével eddig nem foglalkoztunk Szükség van tehát egy viszonylag egzakt mutatószámra, amely segít annak a mérésében, hogy mekkora terhelést kapnak az egyes szűrő, illetve mérő pontokon kontrollálható útvonalak által érintett utak. A mutató két verziója használatos. 1. A”túlsúlyos tehergépjárművek kilométer teljesítménye”, és azt modellezhetjük vele, hogy a mérőponton áthaladó útvonalakon közlekedő túlsúlyos tehergépjárművek hány kilométert tesznek meg évente túlsúllyal az utakon. 2. A”túlsúlyos tehergépjárművek tonnakilométer teljesítménye”, melyet ugyanúgy kalkulálunk, mint az előzőt, de a kilométert megszorozzuk a túlsúlyos tehergépjárművek átlagos teljes tömegével. E mutató útállapot vizsgálati modellekhez lényeges, finomabb információkat szolgáltat, mint az 1. verzió, de számunkra kevésbé releváns a feladat elvégzése során! Miután teherbírás szempontjából 3 út-típust különböztettünk meg, így a „túlsúly” is más és más típusonként, ezt a problémát a mutató kezeli! E kompozit mutatók kialakításánál nagyban támaszkodnak a statisztikai mintavételezés, illetve a forgalomszámlálás által nyerhető információkon alapuló, úgynevezett „Routing modellekre”)<br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5-11,5T tengelyterhelés közé eső teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0 <br /> Zóna által ellenőrizhető 10,5T tengelyterhelésnél alacsonyabb teherbírású utakon bonyolított túlsúly-kilóméterek 1000 km 0<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva https://miau.my-x.hu/mediawiki/index.php?title=Tengelys%C3%BAlym%C3%A9r%C5%91&diff=54373 2011-12-22T17:09:28Z

<p>Hankóczi Éva: /* A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG) */</p> <hr /> <div>=Forrás=<br /> [http://miau.gau.hu/oktatas/2011osz/egyeb_tdm/gyan_ut.xls XLS]<br /> <br /> =A tervezett alkalmazás/megoldás címe=<br /> Tengelysúly-mérő állomások telepítése úthálózat-védelmi célokból<br /> <br /> =A feladat előtörténete=<br /> Miután új utak (jelen példában „utak” alatt az Autópályákat, Autóutakat, I., II rendű főutakat, illetve mellékutakat értjük) építésére, illetve meglévő utak felújítására rendelkezésre álló források szűkülnek, ezért Magyarországon az úthálózat védelme egyre fontosabb szerepet tölt be az út infrastruktúra-kezeléssel kapcsolatos feladatok között. Az úthálózat védelem egyik lényeges eleme a megengedett tengelyterhelést átlépő, túlsúlyos tehergépjárművek szűrése. Az érvényes szabályzás alapján legfeljebb 10,5 Tonna tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek hazánk útjain. Az ennél nagyobb tengelyterhelésű tehergépjárművek (túlsúlyos tehergépjárművek, melyek döntően kamionok, illetve építkezéseken használt cél berendezések, dömperek), speciális útvonalengedéllyel kijelölt útvonalon közlekedhetnek. Az engedélyhez eljárási díj fejében jutnak hozzá a fuvarozók. Számos részletes mérés és statisztika azonban azt bizonyítja, hogy a tehergépjármű-vezetők jelentős része kikerüli az engedélyeztetés műveletét, és jelentős túlsúllyal közlekedve teszi tönkre hazánk útjainak struktúráját.<br /> <br /> A schengeni egyezményhez történő csatlakozás egyik eredményeként a korábban jellemző szigorú, kötelező tengelysúly, túlsúly mérés rendszerét, önkéntes mérésen alapuló rendszer váltotta fel. E rendszer egyik jelentős hátránya, hogy miután csak a schengeni határ átlépésekor történő útlevél , illetve egyéb hivatalos ellenőrzési folyamat keretében kerül sor a kötelező a tengelysúly mérésre, ezért a schengeni határokon belül mozgó kamionok mérés nélkül használják túlsúlyosan az országok, így Magyarország út infrastruktúráját. E probléma által érintett országok arra törekszenek, hogy az elkerülhetetlen, gyűjtő, központi forgalmi csomópontokra olyan előszűrő állomásokat helyeznek, amelyek menet közben megmérik, és rögzítik az áthaladó járművek tengelysúlyát(sebességét), majd ezt követően a túlterhelt tehergépjárműveket megfelelő hatósági közreműködéssel kiemelik a forgalomból, és a szükséges eljárásokat lefolytatják. <br /> A jelenleg működő fix ellenőrző pontok döntően az ország határokon működnek, viszont a belső szűrő háló rendkívül hiányos, könnyen kijátszható, így a határ felé irányuló, illetve schengeni zónán belül mozgó túlsúlyos kamionokkal szemben rendkívül védtelen. <br /> A kérdésben érintett hatóságok, szakértők és út infrastruktúra kezelő társaságok közös elhatározása alapján ezt a belső hálót a jelenleginél szorosabbra fonják. Ennek keretében 2012 és 2014 között számos olyan előszűrő állomást, illetve a hatósági vizsgálatnak, és eljárások lefolytatásának teret adó „öblöt” kívánnak létesíteni (továbbiakban szűrő), amely segítségével a jelenleginél nagyobb hatékonysággal lehet csökkenteni a túlsúlyos gépjárművek útstruktúra romboló hatását, illetve a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végeznek a mellékutakon.<br /> Jelenleg számos helyszínben gondolkoznak a szakemberek, azonban a projekt tervszerű lefolytatása előtt pilot folyamatba kezdenek, amely során egymással összhangban 1 db szűrő állomást létesítenének, méghozzá oly módon, hogy a határon működő állomásokkal kiegészülve olyan zónák alakuljanak ki, mely zónákon belül található főbb útvonalakat alkotó utakat képesek legyenek megvédeni. A lehetséges helyszínek között csak olyan „megkerülhetetlen fő közlekedési pontok szerepelnek (autópályák, hidak), amelyek elkerülése kritikus időveszteséget jelent a fuvarozó számára. <br /> <br /> A pilot célja elsősorban az érintett úthálózat védelme, másodlagosan információ gyűjtés, mivel az állomások üzemeltetésével, illetve a hatósági együttműködéssel kapcsolatban korábbi tapasztalat ál rendelkezésre.<br /> A teljes projekt levezénylése céljából szakértői csoport került felállításra, melynek többek közt feladata, hogy meghatározza a szűrés szempontjából releváns helyszíneket, illetve a projekt jelenlegi fázisában kijelölje a pilot projekt helyszínét. <br /> <br /> A feladat szempontjából feltételezzük, hogy:<br /> * a kamionos racionális lény és legalább a szelvényméret korlátozásokat figyelembe veszi,<br /> * az elkapott kamionos nem haladhat tovább, amíg a tetemes büntetést ki nem fizeti, és a törvényes tengelysúly terhelésről nem gondoskodik, tehát érdemesebb jogkövetően eljárnia,<br /> * Feltételezzük továbbá a hatósági közreműködést. mind az eljárás, mind a mellékutakon történő szúrópróba szerű vizsgálat tekintetében.<br /> <br /> =A feladat megoldás jelenlegi helyzete és ennek értékelése=<br /> A forrás dokumentum myx munkalapján 14,15,16,17 sorok alapján látható:<br /> * 14..sor tartalmazza az irányokat , hogy az egyes tényezők esetén mit tarunk ideálisnak a kiválasztás szempontjából. Célunk, hogy minden tényezőt egymással párhuzamosan figyelembe tudjunk venni.<br /> ** 1 = fordított arányosságot fejezi ki minél alacsonyabb a változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> ** 0= egyenes arányosságot fejezi ki minél nagyobb a vizsgált változó értéke, annál ideálisabb a helyszín a szűrő telepítésére<br /> * 15. sorban található a fontossági sorrend, amely a rendelkezésre álló információk alapján ösztönös szakértői megérzés alapján került felállításra. E fontossági sorrend falállításának a célja hogy a lehető legfontosabb tényezők befolyásolják döntésünket. A preferencia egyben „jóság pontokat” is megtestesít, Ezekkel a jóság pontokkal kalkulálunk az A23-B33-ig terjedő táblázatban<br /> * 16. sorban mutatjuk be azt az értéket, amely az adott kritérium vizsgálata során a legideálisabbnak számít (irány szerint lehet a maximum, illetve a minimum érték)<br /> * 17. sorban fkeres függvénnyel megkeressük a 18. sorban bemutatott értékhez tartozó opcionális lokáció számát<br /> * 47. sorban a fontosságokat jóság (illetve felújításra preferáltságot kifejező) pontokra váltottuk át azért, hogy az egymással párhuzamosan vizsgált területek hatását aggregálni tudjuk.<br /> * az A23-B33-ig terjedő táblázatban az egyes potenciálisan szóba jövő opcionális helyszínek jóság pontjai kerültek összegzésre. A jóság pontok tekintetében <br /> * A potenciálisan szóba jöhető opciók közül azt tekintjük győztesnek, amely esetében a legmagasabb a jóság pontok összege.<br /> Aa rendelkezésre álló opciók közül a mutatószámok adatai alapján a 1. opció tűnik a pilot szűrő állomás telepítésére legalkalmasabbnak! Kritika: a kritériumok közötti preferenciarendezés önkényes, bár a szakértők tapasztalatait alátámasztó statisztikákkal valószínűleg indokolható! Az önkényesség feloldására azonban bizonyos kontrol számítások elvégzése szükséges lehet. E kontrollszámítások megerősíthetik a jóságpontok rendszerét.<br /> <br /> =A tervezett megoldás adatvagyonának bemutatása (ANYAG)=<br /> A szakértői csoport munkáját részletes statisztikák támogatják, mind a forgalmi, mind az út infrastruktúra állapotát érintő mérések tekintetében.<br /> A szakértői csoport aszerint jelölte ki a lehetséges szűrési pontokat, hogy azok bizonyos tehergépjármű forgalom szempontjából frekventált fontos közlekedési útvonalak elkerülhetetlen pontjaiba kerüljenek (döntően hidak, zárt pályák)., mivel azok elkerülése jelentős időkiesést okoz.<br /> <br /> ==Objektumok (sorok)==<br /> A pilot szűrő állomás telepítése szempontjából 10 opciót vizsgáltak meg (4db nagy-forgalmú Dunahíd, illetve 6 db potenciális szűrőpont autópályákon). <br /> ==Attribútumok (X, Y oszlopok)==<br /> <br /> =A feladat által érintett célcsoportok=<br /> =A feladat megválaszolása kapcsán várható hasznosság=<br /> =A saját megoldás bemutatása (MÓDSZER)=<br /> =Az eredmények értelmezése (EREDMÉNY)=<br /> =Ajánlások megfogalmazása (KÖVETKEZTETÉS)=<br /> =Az információ többletérték lehetőségének levezetése (VITA)=<br /> =Lépcsős függvény átforgatása szakértői rendszerként értelmezhető táblázatba=<br /> =Kapcsolódó, ill. konkurens megoldások, dokumentumok=<br /> [https://miau.gau.hu/mediawiki/index.php/Feladatterv:COCO:000_minta nyilatkozat és kitöltési segédlet]<br /> <br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(special)]]<br /> [[Kategória:Hasonlóságelemzés_(classic)]]</div>

Hankóczi Éva